Поедем как по струнке

Работы здесь начались в минувший понедельник. Главная улица Воронежа – один из объектов, которые намечено обновить к предстоящему юбилею города. Последний раз тут серьезно брались за дорожное покрытие в 2002 году. С тех пор асфальт существенно износился: полотно приобрело уклоны и трещины, мес­тами стали появляться выбоины, – в общем, вид у проспекта был далеко не праздничный. Буквально за месяц все должно измениться.

Успеют ли подрядчики уложиться в установленные сроки? Сколько лет продержится новое асфальтобетонное покрытие? Почему часть магистрали перекрыта днем, хотя ремонтные работы начинаются только вечером? За ответами на все эти вопросы корреспондент «Берега» отправился на вечерний проспект Революции, чтобы лично поучаствовать в ремонте дорожного полотна.

Впрочем, широко попрактиковаться в дорожно-строительных работах у меня не получилось: слишком дорого обойдется и время, затраченное на мое обучение, и ремонт – если что-то натворю.

– Вот, смотрите, вчера попали резцами дорожной фрезы на скрытый в асфальте люк, – рассказал Алексей Петров, линейный механик субподрядной организации, снимающей старое покрытие. – Два резца сломали, а каждый рублей 250-300 стоит. Если бы не выдержал держатель, то затраты составили бы 3 тыс. руб. А если бы кусок железа отлетел на ленту нашего «BOMAG» и порвал ее, то пришлось бы выкладывать 1,5 млн. руб., да еще и ждать 45 дней, пока привезут новую: в России таких не делают. Поэтому лучше не рисковать: ведь сейчас в Воронеже только две современные фрезы – обе наши. Только что делали ими ул.Фридриха Энгельса, сейчас ночью работаем на проспекте, а днем переходим на Антонова-Овсеенко и М-4.

Кстати, как выясняется в ходе разговора со строителями, Василий Золотов – руководитель субподрядной организации, фрезерующей на проспекте асфальт, в 2002-м возглавлял компанию, которая его здесь клала. Поэтому не упускаю возможности поинтересоваться у него – отчего же не сделал дорогу, что называется, «на века»?

– Главная причина в том, что основание проспекта давно превратилось в пыль, – отвечает он. – Я даже сейчас подрядчикам рекомендую не срезать хотя бы пару последних сантиметров, чтобы не пришлось класть асфальтобетон на разрушившийся известняк.

– А почему не заменили основание?

– Это вопрос финансирования. Менять «подушку» дороги – значит поднимать ее сантиметров на 70, затем класть туда песок, щебень и три слоя асфальтобетона. В итоге, по нынешним ценам, проспект обойдется где-то в 1,5 млрд. руб. Для сравнения: сейчас стоимость работ около 60 млн. руб.

– Кстати, за 10 лет что-то изменилось в дорожных технологиях?

– Практически ничего. Изменилась техника. В 2002 году работали на потрепанных, купленных после десятилетий эксплуатации машинах. Сейчас все абсолютно новое. 

Так как субподрядчики срезать асфальт мне не доверили, я обратился к самим подрядчикам, которые заняты сейчас тем, что готовят полотно к фрезерованию. Прораб Сергей Липунов пояснил: неровность нынешней дороги связана с тем, что последние десятилетия выравнивание ее поверхности осуществлялось, можно сказать, на глазок. На этот раз применяется научный подход, и продольный профиль дороги срезается по струне, которая натягивается по показаниям нивелира. Это такой геодезический инструмент, который применяют для измерения превышения точек земной поверх­ности, а также – для задания горизонтальных направлений при монтажных и строительных работах. Благодаря ему дорожники и получают цифры – в каком месте и насколько оказалось неровным асфальтовое покрытие. С нивелиром я повозился, но, признаться, без опыта смог его использовать только в качестве бинокля.

– Согласно проектной документации, мы должны срезать асфальт на 11 см, – пояснил мне практическую пользу прибора Сергей Липунов. – Но на практике снимаем от 1,2 до 17 см: покрытие к середине «выше», а к краям «ниже». Чтобы срез был идеально точным, мы на колышки по показаниям нивелира натягиваем струну. Уровень струны регулируем с помощью кронштейнов. И фреза, используя датчик ультразвука, держит одинаковое расстояние от струны. Раньше для этого на струну просто надевали рычажок, но ведь он давит на нее, а это вело к неточностям. С новыми технологиями мы получим практически идеальную поверхность. Это способствует как водостоку (а, значит, и сохранности покрытия), так и комфортной езде.

В общем, выходило, что единственное место, где я потенциально был способен поучаствовать в работе, – это сверление в асфальте дырок, в которые вбиваются колья для струны. Но и тут вышло неудачно: сверло заело, дрель заискрила, и вместо «дорожного строителя» я превратился в «дорожного вредителя». Поэтому с опытами я закончил и сосредоточился на вопросах.

– За три недели сумеете закончить работы?

– Если не начнутся сплошные дожди, то сроки, хоть и жесткие, но реальные.

– Почему проспект перекрыт днем, а асфальтом вы занимаетесь только вечером?

– Некоторые виды работ, например, связанные с люками колодцев, мы выполняем и в дневное время. Но главное, открывать полотно для машин нельзя: местами асфальт срезан на 10­12 см, и если машина при 60 км в час попадет в такой срез, то аварии не избежать.

– Но если вы все равно перекрыли улицу, почему бы не работать в полную силу днем?

– К сожалению, не позволяет культура наших водителей. Они едут так, словно не видят, что стоит ограждение, натянута лента. Вчера за день три раза рвали нам натянутую струну. Мы не можем рисковать жизнью и здоровьем рабочих.

– Что будет представлять из себя новое полотно?

– Мы положим выравнивающий слой, затем – сетку, которая армирует дорогу, после – нижний слой асфальтобетона высотой 6 см, а сверху – еще 5 см ЩМА, современного покрытия, аналогичного тому, что лежит на Московском проспекте.

– Как думаете, сколько простоит новая дорога? – спросил я у прораба в завершение разговора.

– Думаю, пять лет гарантии можно давать смело, – ответил Сергей Липунов.