Прощай, «классика»

АвтоВАЗ прекратил выпуск ВАЗ­2107. В производстве эта модель оставалась единственной из так называемой классической серии «Жигулей», родоначальник которой, ВАЗ­2101, сошел с конвейера в 1970 году. «Классика» выпускалась 41 год, став за это время не только самым массовым отечественным автомобилем, но и своеобразным зеркалом, в котором отражался уровень развития страны.

Оговорюсь сразу, что все семейство «классики» я считаю одной моделью. Это в советские времена даже небольшие изменения в конструкции сразу было принято называть новой машиной, чтобы отчитаться перед партией о бешеных успехах нашего автомобилестроения. Но если разобраться, различий между родоначальником («копейкой») и флагманом («семеркой») серии не так уж и много: другой салон, немного другие кузовные панели, ну и двигатель увеличенного объема (хотя тот же самый по конструкции). Плюс небольшие различия в системе охлаждения и тормозах. И все – сегодня у развитых производителей в комплектациях одной модели различий может быть куда больше. Поэтому «классика» есть «классика», какой бы индекс у нее ни стоял.

В свое время «Жигули» сыграли главную роль в автомобилизации советского союза. УАЗ тогда работал на армию, ГАЗ – на такси и служебные гаражи, возможностей же МЗМА и ЗАЗ явно не хватало, чтобы удовлетворить автомобильные потребности огромной страны. В первые годы выпуска «копейка» выглядела неплохо, но уже лет через 10 стала безнадежно устаревать. По­хорошему, когда в 1984 году в Тольятти освоили новое, более прогрессивное семейство переднеприводных автомобилей, выпуск классики можно было сворачивать, но…

Последние лет десять производство заднеприводных автомобилей превратилось для Тольяттинского автозавода в определенный компромисс. С одной стороны, было очевидно, что выпуск «классики» – тупиковый путь: она устарела настолько, что ее модернизация стала делом бесперспективным, тогда как место на конвейере она занимает и развивать другие вазовские машины не дает. С другой – по итогам 2010 года ВАЗ­2107 стал самой продаваемой в России моделью. Спрос, конечно, подхлестнула программа утилизации, ведь в качестве автохлама обычно шла такая же «классика», которую владельцы просто меняли на новую с доплатой, но и без государственного стимулирования в нашей стране находилось немало желающих приобрести этот безнадежно устаревший автомобиль.

В истории мирового автопрома уже были случаи, когда одну модель выпускали более 40 лет, однако те автомобили так надолго задерживались на конвейере благодаря своим преимуществам (удачной конструкции, неустаревающих технических решений, феноменальному дизайну, очень точному маркетинговому попаданию в сегмент), тогда как наши «Жигули» прожили столь долгую жизнь вопреки всякой логике: примитивно сконструированные, некрасивые, ненадежные, тяжелые в эксплуатации. Только в нашей стране автомобиль с такими характеристиками мог выпускаться 41 год.

Дело, прежде всего, в цене вопроса. «Классика» уже лет 15 является самым дешевым автомобилем (была еще «Ока», но ее многие за машину не считают). Несмотря на то, что за последний год цена «семерки» поднялась со 160 почти до 200 тыс. руб., дешевле из новых автомобилей все равно ничего нет.  Недорога «классика» и в эксплуатации. Несмотря на то, что запчасти отвратительного качества и меняются довольно часто, стоимость их копеечная. Как однажды остроумно заметил мой приятель, чтобы сломать в «Жигулях» что­то на сумму большую, чем тысяча долларов, нужно сбросить машину с обрыва. Немаловажен и тот факт, что запчасти эти можно найти где угодно – даже на самых глухих и отдаленных хуторах (тогда как на иномарки приходится многое вести на заказ даже жителям крупных городов). Кроме того, с «классикой» можно экономить и на обслуживании: когда многие из современных автомобилей требуют специальных автосервисов, «классика» чинится буквально на коленке с помощью набора ключей, молотка и какой­то матери.

Обидно признавать, но именно этот, некрасивый, неудобный, ненадежный и просто безумно устаревший автомобиль как никогда точно характеризовал уровень экономического и технического развития страны, был по карману рядовому покупателю. И то, что ВАЗ­2107 снят с производства, вовсе не означает, что этот уровень в один прекрасный момент стал выше, просто подобной машины больше не будет.

Впрочем, окончательно прощаться к «классикой» рано. Доживать «семерку» АвтоВАЗ, как обычно, отправил в Ижевск – там планируют собрать еще 70 тысяч автомобилей, а потом окончательно «похоронить» ветерана. Кроме того, сам тольяттинский автогигант по закону обязан еще 10 лет выпус­кать запчасти. И, конечно, нельзя забывать про огромный парк подержанных машин. Прежде чем появится поколение, не знающее, что такое заднеприводные «Жигули», пройдет еще очень много времени.