Ушел в историю
Пятнадцать лет назад Воронеж прошел точку невозврата, подписав смертный приговор трамваям. В 2003 году было закрыто трамвайное депо №1 постройки 1914 года и демонтированы рельсы на Ленинском проспекте – дорожной артерии всего левого берега. А десять лет назад воронежские власти признали невозможность восстановления трамвайного движения в городе. Спустя всего год воронежский трамвай уже превратился в легенду.
«СТАРГОРОДСКИЙ» ТРАМВАЙ
А родился настоящий воронежский трамвай 16 мая 1926 года. До этого времени по городу ездили конки. Считается, что открытие первой трамвайной линии в Воронеже подтолкнуло Ильфа и Петрова к описанию старгородского трамвая в романе «12 стульев» (ч.1, глава 15).
Дело в том, что корреспондент газеты «Гудок» Илья Ильф был командирован в Воронеж на торжественный пуск электрической вагонки. История долгостроя рельсового транспорта, похоже, так позабавила сатирика, что он включил ее в роман: «Трамвайная станция, постройка которой замерла на фундаменте, была задумана Треуховым уже давно, еще в 1912 году, но городская управа проект отвергла. Через два года Треухов возобновил штурм городской управы, но помешала война. После войны помешала революция. Теперь помешали нэп, хозрасчет, самоокупаемость. Фундамент на лето зарастал цветами, а зимою дети устраивали там ледяные горки».
МОДЕРН НЕ В МОДЕ?
Депо на ул.9 Января смело можно назвать отчим домом воронежских трамваев. Административное здание было построено на территории бывшего ипподрома «Новый бег» в 1914-1915 годах. Архитектурный стиль – модерн. Проект фасада выполнил архитектор Михаил Замятнин.
С 1914 по 1926 год депо использовалось как парк конно-железной дороги. Но уже тогда предполагалось, что это будет место отстоя для электрических трамваев. Во время Великой Отечественной войны депо разрушено не было, так как использовалось немцами в качестве боксов для танков.
После закрытия депо 1 января 2003 года воронежские краеведы начали борьбу за его сохранение, пытаясь добиться для здания статуса объекта культурного наследия и установки на нем мемориальной доски, но безуспешно.
Пользователь «Большого Воронежского форума» опубликовал в Сети свою переписку с региональными чиновниками. Вот полученный воронежцем в 2010 году ответ: «В связи с тем, что в настоящее время отсутствует процедура аттестации экспертов, проведение историко-культурной экспертизы не представляется возможным. Как только эта процедура будет утверждена, Управление культуры Воронежской области обязательно вернется к рассмотрению этого вопроса» (письмо 01-22/524 от 29.06.2010).
Когда же таковые «специалисты» появились, заявителям предлагалось самим оплатить проведение экспертизы, поскольку в бюджете денег на это предусмотрено не было. Как результат – в 2012 году административное здание депо №1 было снесено.
ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ?
Главная байка, которая активно насаждалась воронежцам в период уничтожения трамваев – «бесперспективность и нерентабельность рельсового транспорта». Мол, предприятия стоят, людям на работу ездить не нужно, обойдемся теперь и без трамваев, а частные автобусы без способа передвижения нас не оставят.
Когда начали демонтировать трамвайные рельсы на Московском проспекте (2001 год), тогдашний мэр Воронежа Александр Ковалев, убеждая горожан в ненужности трамваев, доходил даже до высказываний, что «трамваи – экологически очень грязный вид транспорта».
Тогда же на различных заседаниях и в СМИ стали озвучиваться необъективные данные о том, что трамвай якобы очень невыгодный вид транспорта, ремонт рельсов – ужасно дорогостоящее занятие, а вагон стоит почти в три раза больше, чем тот же самый автобус или троллейбус.
Есть информация, что в 2000 году при 20 действующих трамвайных маршрутах Воронежа, связывавших все районы города, рельсовый транспорт обслуживал 60% всех перевезенных пассажиров. Так что войну с трамваями (да и троллейбусами, которые исчезали параллельно) было из-за чего вести. А освобождающиеся территории депо оставляли широкий простор для фантазий. По сведениям газеты «Коммерсантъ», имущество ГЭТа (земля под электротранспортными депо) было выкуплено близкими к властям предпринимателями по предельно низким ценам.
