Инородный маршрут?
В декабре для многих жителей города, как гром среди ясного неба, прозвучало известие: «народные маршруты» могут закрыть. Воронежская областная Дума приняла закон о бюджете на 2012 год, из которого следует, что проект профинансирован только до июня. Пояснительная записка к закону утверждает, что дальше «программа закрывается».
В облдуме, однако, заявляли, что, возможно, жизнь «народных маршрутов» будет продлена: в бюджете возможны изменения в течение года. Председатель областной Думы Владимир Ключников в одном из интервью заявил, что сейчас идут переговоры о будущем проекта и окончательное решение по нему будет принято позже. А также призвал руководство мэрии Воронежа взять «народный маршрут» на финансирование городского бюджета.
Живые и мертвые
«Берег» задался целью выяснить: насколько городу необходимы «желтые автобусы»? Ведь это – серьезная расходная бюджетная статья: в уходящем году на «народный» проект, по некоторым данным, было потрачено 81, 6 млн. руб.
На сей момент в городе действует 148 коммерческих автобусных маршрутов и 17 «народных». Маршрутная обеспеченность разных районов города пока еще далека от равномерной. Кроме того, заметим, встречаются среди коммерческих и «полумертвые» маршруты – вроде 7С («Перхоровича – поселок Буденный»). То есть лицензию на перевозку пассажиров фирма-владелец маршрута имеет, но по факту автобус за день может не проехать ни разу. Пример, к сожалению, не единственный.
«Желтые» же, интервал движения которых составляет полчаса относительно автобусов одного и того же маршрута, лишь в редких случаях способствуют разгрузке пассажиропотока. Оно и понятно: предназначение у них другое.
Бонус от властей?
Смысл «народного проезда» в бесплатности: автобусы эти призваны материально помочь малообеспеченным категориям населения. Но, само собой, пользуются «народным маршрутом» все, кому заблагорассудится. Люди, считающие такой транспорт исключительно личным «бонусом» от властей, с ревностной злостью «ограждают» свое «мое» от тех, кому, казалось бы, бесплатный проезд менее интересен. А уж «война без особых причин» за сидячие места – вообще притча во языцех. Обстановка, короче, в «народном» – не для слабонервных. Традиционные спутники таких «веселых» поездок – вонь и пыль в салоне, испорченные и изрисованные сиденья и поручни: деньгам на ремонт нерентабельного транспорта взяться неоткуда.
Владимир Ключников замечает, что «без «народного автобуса» трудно обойтись», так как «к нему привыкли и его ждут». Заявление бесспорное. Однако нельзя не сказать и о том, как ждут в иных районах автобусов платных.
Работа над ошибками
От больницы «Электроника», к примеру, можно уехать только на автобусах двух маршрутов: 120 и 120B. Или, если пройти пешком пару остановок – на 26А. Доехать с Машмета в центр города – архитрудная задача, решение которой упирается в постоянную забитость автобусов маршрута номер 49 (водители которых, не стесняясь, перевозят по десять-пятнадцать стоящих пассажиров в непредназначенных для того автобусах) и редкую материализацию маршруток номер 1. Подобных примеров, как уже замечалось, хватает. Не будет ли целесообразнее поработать с «проблемными» местами маршрутной карты (в целом толково составленной и весьма разветвленной), нежели «кормить» очередными бюджетными вливаниями «народный маршрут»?
При всем понимании проблем малообеспеченных граждан, давайте спросим сами себя: неужели двадцать рублей в день (стоимость проезда туда-сюда) – неподъемная сумма? Думается, все же нет. В конце концов, тем, кто действительно остро нуждается в материальной помощи, ее можно оказывать адресно, не тратя лишние средства на обеспечение тех, кому оно не очень-то и надо.
