Задачки не из простых

Как работают предприятия региона в условиях западных санкций, что подразумевается под конкретными принципами импортозамещения, а также о шансах появления в Воронеже метробуса рассказал на брифинге в пресс-центре правительства региона руководитель департамента промышленности и транспорта Александр Десятириков.

Насыщение рынка

На вопрос, какие предприятия больше всего пострадали от санкционного режима, Десятириков ответил лаконично – те, у которых была значительная импортная компонента в продукции, ориентированная на дальнее зарубежье. Промышленность в результате санкционного давления испытала на себе наибольший удар в экономике – большинство предприятий региона были встроены в общемировые цепочки, и некоторые части этих цепочек «повисли в воздухе», а потому их понадобилось оперативно достраивать.

– В марте-апреле стали собирать, кому чего не хватает. Когда дошли до 5800 позиций, поняли, что эта работа не позволит обобщить потребности, – рассказал чиновник. – И тогда генеральный директор гос­корпорации «Ростех» дал свое обобщение: нам не стоит заниматься импортозамещением по тем позициям, по которым мы не сможем быстро создать экономически обоснованное промышленное предприятие. Исключение – оборонно-промышленный комплекс.

То есть политика импортозамещения должна идти двумя путями. Первый – модернизация и профперевооружение предприятий, которые позволяют малыми силами (вложениями) и за короткий срок осуществить насыщение освободившихся частей рынка. Вторая часть наиболее длительная и затратная – все-таки создание новых предприятий. Современная практика показывает: минимальное время от принятия решения до ввода в эксплуатацию – два года.

В качестве примера Десятириков привел строительство завода «РГМ-Нефть-газ-сервис» – единственного в России предприятия по производству оборудования для ремонта нефтегазовых скважин. Завод был введен в эксплуатацию за один год и девять месяцев.

– Мы надеемся, что в скором времени вся продукция завода будет включена в перечень производителей российской промышленности. Когда предприятие включено в такой перечень, у госзаказчиков пропадает необходимость заказывать аналогичную продукцию за рубежом, – пояснил руководитель департамента.

Отвечая на вопрос о взаимодействии с Белоруссией, Десятириков подчеркнул, что эта работа началась задолго до санкционного режима. Он отметил наиболее крупные предприятия, успешно сотрудничающие с белорусскими коллегами: компания «Турбонасос», ВАСО, НИИПМ, ООО «Интеграл», «Воронежстальмост».

Что касается экспорта продукции, то меньше всего санкционное давление почувствовали на себе предприятия, производящие строительные материалы, поскольку реализация нацелена на наш и соседние регионы, отметил в ходе разговора Десятириков.

Метробусу быть

Тема строительства метро в Воронеже, как уже не раз говорилось, в обозримом будущем закрыта. Экономическая целесообразность, когда метро будет работать хотя бы в ноль, возникает при строительстве минимум 10-15 станций.

– Большинство из тех городов, которые создали линии метрополитена, на сегодняшний день не окупают их, ежегодно выделяют колоссальные бюджетные средства на содержание линий, – пояснил Десятириков. – Оказалось, что необходимо создать сразу целую сеть, а вот одной веткой экономически обоснованным проект сделать нельзя.

Что касается метробуса, то объемы капиталовложений в разы меньше. В Воронеже работы по внедрению метробуса власти планируют начать на собственные средства, а впоследствии надеются на привлечение федерального финансирования. Полный цикл создания метробуса обойдется примерно в 27 млрд руб.

Метробус является альтернативой одновременно и метро, и автобусу. Передвигаться его составы будут по отдельным выделенным полосам, приподнятым над уровнем дороги – по ним сможет ездить только общественный транспорт. Сеть избавят от примыканий второстепенных дорог, из-за этого транспорт будет двигаться быстрее и не стоять в пробках. Что касается светофоров, то игнорировать их метробусы не смогут. На сегодняшний день выделенные полосы для общественного транспорта можно назвать начальным этапом будущего метробуса.

Строительство нового вида общественного транспорта будет вестись в два этапа. Первый – создание линий движения от ВГУ до памятника Славы, от Остужевского кольца до ДК Кирова. Второй – от памятника Славы до аэропорта. В дальнейшем система метробуса будет расширяться. Проектирование линий может начаться в 2023 году.

Неудобство для горожан при строительстве может состоять в том, что придется поднимать дорожное полотно. О сроках говорить пока рано, но вряд ли стоит ждать новый вид транспорта раньше, чем через пять-десять лет.

Частный –
не в тренде

Сейчас в Воронеже проходят согласования документов транспортного планирования, которые разработали в «РосдорНИИ». По словам Десятирикова, сам документ в бумажном варианте весит 41 кг. В Воронежской области планируют развивать транспортную систему, исходя из потребностей городской агломерации, а не только Воронежа.

– Документы транспортного планирования скоро должны быть приняты. Сейчас мы прошли цикл согласования в Воронежской областной Думе и разослали все это в ближайшие регионы, с которыми граничит Воронежская область, – пояснил Десятириков.

– Цель работы по транспортному планированию – обеспечить горожан большим комфортным транспортом, – пояснил чиновник. – На самом деле, во всем мире наблюдается дискриминация тех, кто пользуется частным транспортом. Это тенденция, а потому надо активно развивать системы общественного транспортного обслуживания. Я работал в Гонконге, где действует одна из наиболее развитых транспортных систем в мире. Люди даже с большим достатком пользуются не личным транспортом, а общественным. На свои автомобили садятся, только если надо ехать, к примеру, в Китай.

Белорусская компания «Бел­инжиниринг-стройинвест» планирует инвестировать около 400 млн руб. в организацию в Воронежской области безотходной переработки шин.

Ранее губернатор Александр Гусев в своем телеграм-канале сообщал, что предварительно участок под проект подобрали в особой экономической зоне «Центр». Производство может дать региону 70 новых рабочих мест, и уже через два года планируется утилизировать 15 тыс. т шин в год.

В центре безотходной переработки шин планируют изготавливать резиновую крошку, резиновую пыль и металлический и текстильный корд. «Все это можно будет использовать для изготовления резиновых плит, покрытий для спортивных и детских площадок, кровельных покрытий, добавок в асфальтобетон, матов для крупного рогатого скота, тротуарной плитки и другого», – отметил глава региона.