Газета,
которая объединяет

Высота издержек

ОАО «ВАСО» расписалось в бессилии перед депутатами Госдумы?
Рубрика: Экономика№ 61 (1343) от
Автор: Юрий Бабаян

Широко разрекламированное производство самолетов «Ан-148» на воронежском авиазаводе, похоже, дало серьезный сбой. На совместном воронежском выездном заседании комитетов Государственной Думы РФ по промышленности и транс­порту гендиректор предприятия Виталий Зубарев объявил, что производственная программа будет выполнена не более чем наполовину. Из заявленных девяти авиалайнеров ВАСО произведет максимум пять.

Основная причина – нехватка средств. Банки не стремятся кредитовать завод без государственных гарантий по субсидиям, справедливо полагая, что предприятие самостоятельно не сможет по ним расплатиться. Государство же такие гарантии давать не спешит.

Выгоднее – из Бразилии

По словам технического директора лизинговой компании завода «Ильюшин Финанс Ко» Юрия Островского, спрос на «Ан-148/158» сегодня может составить порядка 150 машин. И если бы технические мощности воронежского авиазавода могли удовлетворить эти потребности, то и проблем с заказами не возникло, и деньги на производство тоже были бы.

Правда, дело тут даже не в том, сколько лайнеров сможет выпустить ВАСО. Для авиакомпаний – основных потребителей продукции предприятия – важны прежде всего два параметра: надежность машины и ее цена. И если с первым параметром никаких проблем нет, то вот что касается цены – тут местный авиазавод похвастать не может: 25 млн. долларов за машину делают ее эксплуатацию убыточной, о чем на заседании говорили и представители авиакомпании «Россия» – основного на сегодняшний день заказчика этих лайнеров.

В самом деле, изначально планировалось, что стоимость «Ан-148» не превысит 15-16 млн. долларов. За эти деньги его бы приобретали с удовольствием. Пока же местная машина не может конкурировать с основными иностранными аналогами: бразильским Embrier и канадским Bombardier, стоящими, даже с учетом экспортных пошлин, 18-20 млн.

Но 25 млн. долларов – не показатель сверхприбылей предприятия. Техническое его состояние таково, что эти доходы позволяют получить только незначительную прибыль. Остальное съедают высокие издержки производства. Снизить их пока возможности нет. Стоимость технической модернизации предприятия и необходимой социальной инфраструктуры составляет 15 млрд. руб. – деньги, которые ни само ОАО «ВАСО», ни Объединенная авиастроительная корпорация, в которую оно входит, в обозримом будущем не найдут. А пока что воронежским авиастроителям приходится производить среднемагистральные самолеты на технических площадках, предназначенных для производства широкофюзеляжных лайнеров, к которым «Ан-148» не относится.

Ни России, ни Индии

Впрочем, и с широкофюзеляжными машинами не все ясно. «Ил-96» в различных его модификациях сходит с конвейера завода крайне низкими темпами. И это при том, что, в отличие от «Ан-148», его цена вполне конкурентоспособна – в среднем около 60 млн. долларов США. Однако воронежский «Ил» не только не завоевывает новые позиции, но и теряет старые.

Так, в понедельник кабинет министров Индии одобрил покупку 10 военно-транспортных самолетов американского авиастроительного концерна Boeing Co. типа C-17 Globemaster III. Эти лайнеры призваны заменить находящиеся сейчас в авиапарке индийской армии самолеты «Ил-76». По данным портала Wikipedia, Globemaster III стоит 258 млн. долларов. При этом Индия – давний партнер России в военной отрасли – все же предпочла предложение США. Почему?

Проблема, видимо, не в технических мощностях воронежского или любого другого российского авиазавода, а в позиционировании отечественного авиапрома, причем не только за рубежом, но и прежде всего в самой России. Если посмотреть на парк машин местных авиаперевозчиков, то отечественные лайнеры можно обнаружить разве что в порядке исключения.

Сегодня перевозчику выгоднее приобрести подержанный Boeing или Airbus, нежели оформить заказ на «Ил» – это будет и дешевле, и быстрее. В США и Евросоюзе существующие меры поддержки собственного авиапрома позволяют перевозчикам регулярно обновлять свой парк, а старые машины отдавать в страны «третьего мира». К сожалению, к таким странам в рамках авиаполитики относится и Россия.

Имеющиеся собственные мощности вполне позволили бы России обеспечивать основную часть потребностей местных перевозчиков в качественных отечественных машинах. Однако для этого нужно принять ряд мер на федеральном уровне. Мер не только поддерживающих, но и запретительных, чтобы стимулировать как внутреннее потребление российских самолетов, так и их экспорт. А пока этот вопрос будет висеть в воздухе, можно проводить заседания комитетов Госдумы хоть на каждом авиазаводе или же в каждом аэропорту – особого толку от этого не будет.