Остановки – по требованию

К концу года Воронеж получит новую схему организации пассажирских перевозок. В настоящее время московский НИИ, занимающийся этой работой, представил мэрии результаты третьего этапа проводимых исследований – подсчета пассажиропотока в городе. Теперь, когда сбор необходимой информации завершен, на ее основании можно будет сделать выводы о том, какими маршрутами наиболее эффективно перевозить воронежцев, а также – где расположить остановки и конечные общественного транспорта.

Сейчас в Воронеже более 140 маршрутов. Многие из них дублируют друг друга и при этом проходят через центр Воронежа. Удастся ли объединить в новой схеме три важные вещи: удовлетворить потребности пассажиров, сохранить коммерческую привлекательность для перевозчиков и разгрузить центр от регулярно блокирующих его автомобильных пробок? Корреспондент «Берега» встретился с новым руководителем управления транспорта администрации Воронежа Владимиром Анисимовым.

Три «дороги»

– Не надо ждать от будущей схемы чуда, – предупредил Владимир Александрович. – Сделать маршруты одновременно максимально комфортными для горожан, коммерчески привлекательными для перевозчиков и при этом не пересекающимися с основными потоками транспорта в городе – практически невозможно. Скажем, по Плехановской проходит 54 маршрута. Изначально улицы Воронежа спроектированы так, что у нас нет полноценных дублеров этому направлению. Как, скажем, и у проспекта Революции, потому что на улице Фр.Энгельса два «Пазика» еле разъезжаются, и пустить туда большие автобусы просто невозможно. Значит, сокращая число маршрутов, мы в любом случае будем вынуждены вступить в противоречие с интересами и коммерсантов, получающих от этого прибыль, и пассажиров, привыкших ездить на определенных маршрутах от дома до места работы.

Вообще оптимизировать маршрутную сеть можно несколькими вариантами. Один из них, когда у большинства маршрутов, идущих из различных концов города к центру, короткие «плечи». А по центру организовано несколько кольцевых направлений, перемещающих пассажиров от одной конечной к другой.

Следующий вариант – максимально сохранить имеющуюся сеть, сократив лишь параллельные маршруты. И третий – нечто среднее между первым и вторым. То есть уменьшение дублирования в маршрутах и «разрыв» наиболее протяженных из них. Скажем, у нас есть 79-й и 90-й, которые из конца в конец «нарезают» до 60 км. Но наиболее востребованные и привычные маршруты мы трогать не будем, чтобы не вызвать социального напряжения.

– «Разрыв» маршрутов будет означать для ряда пассажиров дополнительные затраты на проезд. В связи с этим повысится актуальность электронных проездных билетов, которые было бы можно купить на месяц, и ездить без ограничений на всех видах автобусов.

– Перспектива их внедрения уже просматривается. В планах – это 2014 год. Пока изучаем опыт других городов. Ведь установка подобной системы потребует существенных затрат от перевозчиков.

Долгосрочные инвестиции

– Часть маршрутов была и останется убыточной для перевозчиков, но необходимой для горожан. Как предполагается их распределять: включая в «пакет» вместе с привлекательными направлениями?

– Да, это основное условие новой конкурсной документации. Но есть одна проблема: число социальных маршрутов постоянно растет. Город застраивается, и не всегда удачно с транспортной точки зрения. Не так давно сдали на ул.Зеленко дом на 280 квартир. Но как туда отправлять автобус, если утром на нем едут 11-12 человек, потом через час еще 4-5, и следующие пассажиры появляются лишь в обратном направлении около 17-18 часов? В результате обслуживание маршрута приносит перевозчику убыток в 5 тыс. руб. ежедневно. И подобные дома, кварталы будут продолжать появляться. Поэтому кроме пакетного соглашения, надо проработать механизм и последующего распределения новых социально значимых направлений.

– На сколько лет эффективнее заключать договоры с перевозчиками?

– Пять и более. На сегодня уже есть концепция развития пассажирского транспорта Воронежа до 2020 года. Мэр Сергей Колиух ее утвердил, и она находится на столе у губернатора. В ней прописаны достаточно масштабные вложения в обновление парка. Но мы прекрасно представляем срок окупаемости автобусов. Скажем, для ПАЗа на среднем по рентабельности маршруте – это около трех лет. К тому же, если вкладываешь деньги, надо не просто их окупить, но и получить прибыль.

– А автобус большой вместимости?

– Для меня является загадкой коммерческая эффективность их эксплуатации в нынешних условиях. План, который «везет» большой автобус, сопоставим с планом ПАЗа. Найти же водителя на него очень сложно. Люди не идут. Мотивируют, что тяжело водить. Требуют зарплату в два раза больше, чем за ПАЗ. А ремонт? Колесо для большого автобуса в три раза дороже, чем для машины средней вместимости. Теперь представьте, что новый большой автобус, пусть даже китайского производства, стоит 4-5 млн руб. А потом подсчитайте, на сколько лет надо заключать договор с перевозчиком, чтобы он рискнул такими объемами вложений?!

– Иногда мне, как водителю, кажется, что лучше пусть «Форды» и «Газели» ездят, чем большие автобусы. Любой их маневр – это сразу несколько перекрытых полос движения.

– Этот спор идет на всех уровнях: у практиков и ученых. Интервал движения у «большегруза» больше. Но в час пик шанс влезть в «Газель» на остановке весьма невелик. С большим автобусом – это вероятность в 90-95%. Кроме того, лишь визуально кажется, что юркие машины мешают меньше. На самом деле за счет их числа риски ДТП при маневрировании в несколько раз выше.

Для меня, как организатора перевозок, выгоднее использовать большие автобусы. И по мне лучше, чтобы по Воронежу ездило не 1500 единиц пассажирского транспорта, как сейчас, а 700, но – большой вместимости. Конечно, всегда найдутся пассажиры, которые скажут: «Нет, для меня главное – меньше ждать». Но мы должны исходить из интересов большинства воронежцев.

«А Баба-Яга против»

– В будущей маршрутной схеме у троллейбуса есть свое место?

– Да, это экологически чистый транспорт. И он очень удобный. Проблема троллейбуса в том, что он привязан к проводам. А правый ряд дороги забит припаркованным транспортом.

– Думаете, получится реализовать идею с выделенной полосой хотя бы на Плехановской и Московском проспекте?

– Вначале предложение буксовало из-за паркующихся на полосе машин. Но сейчас на Плехановской завершено обустройство «карманов». Они должны помочь освободить правый ряд. В перспективе аналогичная работа будет проведена на Московском проспекте. Кроме того, на Плехановской понижен уровень тротуаров, чтобы автомобилисты могли парковать машины «елочкой» с заездом на тротуар. Сейчас ведется работа по согласованию с ГИБДД новой схемы организации движения и парковки.

– Очень много претензий у горожан к культуре вождения пассажирского транспорта.

– Это проблема кадров. Людей не хватает. Поэтому, когда машина стоит, перевозчик теряет прибыль, а если автобус лизинговый – вообще несет убытки. Поэтому перевозчик берет на работу по сути любого, кто соглашается. У нас в ЦДС создана водительская база. В ней порядка 3 тысяч человек. И за каждым записаны его плюсы и минусы. Узнать о том, задерживался ли водитель за рулем пьяным, как часто нарушал правила – все это можно. Но многие предприниматели закрывают на «историю» водителя глаза, когда некому обслуживать их машины.

Техническая погрешность

– Планируете жестко ограничивать срок эксплуатации машин на линии?

– Спор об этом уже был. Когда ввели ограничение, 5 лет – для «Газелей», семь – для ПАЗов и 15 – на большой автобус, то попытались заставить перевозчиков убрать старые машины с маршрутов. В результате в один день на линию сразу не вышли все, кто не подпадал под прописанные требования. А это – 400 машин. То, что творилось на остановках, повторить больше никто не решился. В результате сегодня убирают с маршрутов только совсем износившуюся и явно опасную технику.

Поверьте, перевозчики не заинтересованы эксплуатировать слишком старые машины: их ремонт обходится дороже, чем они приносят. Но, во-первых, надо найти, куда эту технику сбыть, особенно – автобусы большой вместимости. Их никто не покупает. А во-вторых, возвращаемся к вопросу о сроке аренды маршрутов. Чтобы вкладываться в покупку новых машин, предприниматель должен представлять: сколько лет у него есть, чтобы окупить свои инвестиции.

Да, кстати, чем старше машины, тем на более социально значимых направлениях они работают. Предприниматель не рискнет ставить постоянно ломающийся автобус на прибыльный маршрут. А вот возить дачников – пожалуйста. И выведи мы завтра всю «просроченную» технику с линий, пострадают прежде всего жители Воронежа, а не перевозчики.

– Не первый год на всех уровнях говорится об упорядочении графика перевозок за счет внедрения системы ГЛОНАСС. Вроде бы она появилась, но информационные табло на остановках в центре нередко предоставляют пассажирам абсурдную информацию…

– Проблема в технической составляющей. Когда перевозчики закупали приборы, то им дали гарантию – год. Но, судя по всему, этот срок совпадает у техники с ее общим ресурсом. По Воронежу мы видим вал поломок: только прибору исполняется год, он выходит из строя. Ремонтируют оборудование в Москве. Занимает это месяц, а то и два.

Кроме того, порой случается сбой на центральном сервере, вызванный, к примеру, перегрузкой системы, и, следовательно, следует задержка в передаче данных.